零排放、无污染、高性能、低能耗的电动大客车将亮相北京奥运会，这不仅是我国拥有自主知识产权的电动汽车的一次奥运实战，更是为了向全世界展示电动汽车的"中国标准"。
　　工地上人声鼎沸，一片忙碌。工人们搬的搬、抬的抬。在北京熊猫环岛东北侧5.8公顷奥运临时公交场站的东边，约5000平方米的充电站和停车场正在紧张地施工。
　　在北京通州和大兴公交客车厂里，即将亮相奥运会的电动大客车也正紧张地生产着。
　　这两个项目预计4月中旬前完工。
　　当2008年奥运会和残奥会举行时，将有50辆电动大客车行驶在奥运村内环线、北部赛区内部环线以及媒体村内环线上，为广大运动员和工作人员提供服务。
　　绿色科技——将是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车
　　即将驶向北京奥运的电动大客车，是北京理工大学副校长孙逢春教授领衔研制的锂离子动力电池客车。
　　“到时，在奥运中心区，奥运官员、教练员、运动员将听不到汽车发动机的轰鸣，闻不到汽车尾气。”孙逢春告诉记者，“我们自主研发的纯电动客车将成为北京奥运的绿色载体、科技载体，在奥运会上完成一场万众瞩目的实战。”
　　虽然电动汽车在奥运会上亮相已经不是第一次，自1972年慕尼黑奥运会以来，几乎每届奥运会都会有电动汽车亮相，以展示主办国科学技术和环保技术的最新成就。“但我们在北京奥运会上使用的电动汽车，一定是水平最高的。我们自主研发的12米长电动客车各项技术都是国际领先的。”孙逢春说：“届时，将有50辆装备锂离子电池的纯电动客车在奥运中心区服务，这将是国际上第一次大规模使用锂离子电池电动客车。”
　　其实，即将行驶在奥运村的电动客车已经在北京的大街上运营了7年。负责动力系统研发的北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任张承宁教授介绍说，早在2001年，首批纯电动公交车就在北京公交121线路上投入运行，现在累计投入运行的电动公交车已超过20辆，一度被质疑的电动客车速度慢、电池寿命短等问题已得到较好的解决。去年8月11日―9月20日，又有5辆电动客车编入121车队进行夏季考核运营，考核结果表明，整车在高温高湿条件下能满足正常运营要求。
　　电动大客车充电所需时间比较长，那怎么保证电动大客车运行不脱节呢？面对记者的疑问，孙逢春展示了他的解决方案：电动汽车驶入充电站，两只机械手便将汽车底盘里的电池组取出放入待充通道，随即从已充通道取下换入充满电的电池组。“整个过程只需要8分钟左右。”一次充电可行驶200公里以上，时速可达80公里/小时。
　　负责整车设计研发的北京理工大学林程教授不无得意地说：“我们研发的智能调度监控系统使得电动客车实现整车信息化和自动化。到时候，即便车上哪一块电池出了问题，我们也能远程实时监控。”
　　自主产权——拥有动力系统和锂电池等国际领先核心技术
　　在竞争激烈的电动汽车领域，拥有自主知识产权的电动大客车是如何突出重围的呢？
　　孙逢春感慨地说，“这十几年，我们是一步一步地走过来的，一项技术一项技术地攻克，总算扬眉吐气了。”
　　首先攻克的就是电动客车的“心脏”――动力系统。然而，当时国内外在这方面一直鲜有突破。孙逢春和张承宁等同事，十几年如一日，研究了许多国家的电动汽车动力系统后，巧妙地将电机增磁控制系统和我国稀土永磁电机的高效率结合起来，首创了驱动电机续流增磁理论。这套系统仅用了两只大功率电子器件IGBT，比美国要用7只这种昂贵器件的交流系统成本低得多。这种稀土永磁续流增磁直流电机及控制系统获得了2004年度国家技术发明二等奖。
　　2004年10月，国际清洁能源汽车挑战赛在上海举行，来自50多个国家的150多辆车同台竞技，主办方用法国的设备测试参赛车后发现，其它车耗电都是每百公里100多千瓦时电，而北京奥运电动客车团队参赛的电动汽车只耗电66千瓦时，其动力系统的性能技惊四座。
　　动力系统解决了，但是若无法解决电池缺陷，电动汽车就只能停留在“概念车”的阶段。
　　据林程介绍，十几年前，日本索尼公司首先研制成功锂电池，并形成垄断局面。但是当时使用的钴酸锂材料的热稳定性差，存在着易燃易爆的致命弱点，经过科技工作者不懈努力，我国中信国安盟固利电源等公司终于研制出以锰酸锂为正极材料的100Ah动力锂电池，避免了钴酸锂电池的缺点。
　　正是拥有自主知识产权的动力系统和锂电池使得我国电动客车跻身国际领先行列，并且将驶向奥运会，向世界展示我们自己的先进技术。
　　赛后利用——将主要应用在城市公共服务用车
　　“奥运会对于电动大客车来说，不是一场‘秀’，而是一个展现中国标准的机会。我们要告诉全世界，电动车应该这样运行。”孙逢春豪气冲天，“我们十几年的努力换来的不是‘花瓶’，这50辆奥运电动客车在赛后将作为北京专线旅游车。奥运后，我们还将在市政府的领导和支持下，计划把北京的环卫车逐步电动化。”   

   最近，孙逢春等人更加忙碌了，他们不仅要搞研究，还要接待来自天津、沈阳、大连等城市的有关领导和专家，还有泰国的公司代表。这些来访者只有一个目的，就是希望开展合作，应用北京的电动客车技术。
　　看来，还没有等奥运会开始，一些有先见之明的人士就已看到电动客车产业化在中国的前景了。
　　采访中，孙逢春给我们算了一笔账：欧4标准的发动机低地板大客车一辆车价值110万元，同配置的未配电池的电动低地板大客车价值100万元。目前的锂电池售价在40万―60万元，批量生产后价格可以控制在30万元左右。单从价格上比较，似乎传统客车更有优势。然而投入运行之后，同样是12米长的客车，传统客车每百公里耗油30―40升，合人民币200元；电动客车每百公里用电110千瓦时，仅合30元左右。因此，假如抛开热岛效应、环境排放等因素，单从经济上考虑，纯电动客车也占有很大优势。
　　鉴于电动汽车的技术条件和特点，孙逢春预测说，占领以城市公交车、各种各样的工业用车、生活用车为主的城市用车市场将是未来电动车发展的主要目标。
　　业内人士预估，将来的电动车市场会很大。美国、日本、加拿大等国外车商已采取行动，期望参与奥运电动客车项目。
　　国外跨国公司往往资金、技术实力强大，通过合资进行品牌蚕食，利用专利垄断来围剿中国汽车产业，因此，孙逢春领导的团队从一开始就十分注意保护自己的知识产权，并且制定了电动大客车开发和生产的企业技术标准和规范。
　　林程介绍说，我们已经建立了对知识产权的系统保护，并制定了一系列技术标准和协议。国外车商电机、电池系统和充电机等配件要上整车，就得符合我国的标准体系。这些技术标准在时机成熟时就可以成为国内行业标准甚至国际标准。
　　在传统汽车业上，目前大部分的中国汽车市场被外国品牌占领。而电动汽车领域对中国来说是个难得的发展机遇，将使我国的汽车工业在下一轮竞争中取得优势。“谁掌握标准和规范，谁就掌握未来。”孙逢春对电动汽车的发展前景满怀信心。
                                                                     （来源：人民日报）